自从上一篇RG3的细节帖子之后，后台收到好几个车友的询问，都是即将订车了，问的也直接，上来就是RG3骑行品质如何？因为他们都已经试驾了实车，对车辆细节和品质也都比较满意，只缺长途表现或长时间使用表现了。好吧，为了几位即将订车的车主，从RG3的骑行品质谈起，顺便聊一个争议话题。 是的，随着天气越来越合适，不管是中短途还是长途，摩旅是每个车友都会有的经历。对摩旅的印象大家也都深刻，长时间的驾驶，体能耐受度会受到。一旦车手疲劳，动作走形不说，还容易走神和困顿，引发安全问题。 一、共振问题。不管是几十万的大贸还是几千块的国产，内燃机的特性，就决定了共振的存在，因引擎的形式而不同，或大或小而已。上一代的赛科龙TC380引擎，因强调低扭输出，和引擎中低转特性，所以共振点3500~4000转左右。虽然车把下的软连接和脚踏胶块，了部分震动，但油箱仍会有部分共振上来。 而新的TC401引擎，共振区域被延后到5500转，这个转速在6档时候，时速早已过了80。因此，时速40~70的用户常用时速区域内，共振点尚未出现。而且TC401的共振区域，在5500转是出现一下立刻减小，直到8000转再次出现。6档时候，7300转就已经时速132,等到8000转共振再上来时候，可能已经因为时速问题，大家也顾不上体验共振了。 本次的川藏线接近三千公里的旅程下来，四个没出过远门的女骑，竟然神奇的跟着两个老司机跑下来，一没一个喊累，是因为她们的时速基本是80~110区段，没什么共振，疲劳自然不大。 欲女经 二、风阻问题。这也是很多车友忽略的事情。大家一直觉得，哪怕骑个街车摩旅，只要排量够大、动力够足就行了。所以川藏线上，也遇到不少骑着街车摩旅的车友。大家想一下，问什么国外很多大排量旅行车，如金翼和K16，风挡都是超级大。是因为一旦跑到80以上的巡航速度，摩托车这种双手握把的骑姿，就是一种兜风的架势。一旦遇到对面而过的大货车，劲风扑面而来，双手握把的力度都会不自觉增加。而长途巡航速度跑起来，也是同样道理。 关键是，风阻这种看似并不明显的力道，是逐渐并不自知的叠加驾驶疲劳的，很多出门旅行的车友，在出现驾驶疲劳时，更多是以为昨晚休息不好、今日况复杂，丝毫没有往风阻这方面考虑。其实想真实体验风阻产生的疲劳性，只需把自己经常骑的车放下，借一台挡风比较大的车子，出门跑同样的程，就能明显感觉到。你会发现，跑同样的，状态会更好，注意力也更集中。 RG3之所以用大包围的形式出现，就是除了前面巨大的可调高度的风挡之外，全车的壳子，也会更好的导流正面而来的风，让风附加到驾驶者身上时候，减小了阻力，不是直接面对。在大雨里奔跑时候最为明显，雨水全都打在风挡之上，仪表上只有星星点点。 三、骑姿问题。但凡试驾或试坐过RG3的车友，应该都知道，这车的骑行三角，比很多街车都舒服。车把高、车座低。而大家不知道的是，RG3的前后配重比，单人骑乘时，前后重量分配比率为103:110。这是来自工厂研发部门多方论证的参数，也是根据收集到的大量用户数据，计算大多数用户的使用习惯，用重量分配来平衡用户正常骑姿，并增加整车的操控灵活性。 9月4日16时40分，中国摩托车场地锦标赛（CMBC）250CC组第六回合决赛在成都国际赛车场打响。31名参加250CC改装公开组与厂商组的选手与机械师被变化无常的天气来回，直到17时07分比赛才正式开始。结束了8圈的比赛之...[详细] 部分赛科龙用户喜提爱车之后的第一件事，就是认为原车照明度不够，继而加装诸如射灯等照明设备，然而： 关于机动车的照明强度，国家有相应的标准对生产厂商有严格的约束（国家标准是在实际使用效果和不对其他交通参...[详细] 一直以来，摩托车行业里的一线品牌都热衷于大排制造，哈雷、奥古斯塔、杜卡迪等更是几乎与小排从不结缘。但近两年宝马出了310，KTM出了个390，而川崎一直都有250以及400等小排量占领市场。确实，轻量化的车身、宽广的受...[详细] 在第一波将赛科龙RE3改成cafe风格之后，战车曾放话要继续尝试更多改装内容，因此后台常有车主们留言下一波何时。...[详细]
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